Periskop.id - Indonesia mulai mengarahkan strategi industri baterai kendaraan listrik ke ekonomi sirkular. Pemerintah tidak ingin berhenti pada pengambilan sumber daya alam dan produksi baterai, tetapi juga mendorong daur ulang agar material penting seperti nikel, kobalt, litium, dan mangan bisa kembali dimanfaatkan.

Direktur Strategi dan Tata Kelola Hilirisasi Kementerian Investasi dan Hilirisasi/BKPM Ahmad Faisal Suralaga mengatakan produksi baterai kendaraan listrik secara global menghadapi tiga tantangan besar. Tantangan itu mencakup ketersediaan mineral, kebutuhan menurunkan emisi karbon, serta tuntutan penggunaan sumber daya yang berkelanjutan.

“Dengan tiga tantangan itu, saya rasa untuk mencapai keberlanjutan sekarang pemerintah Indonesia memberikan kebijakan bahwa kita tidak hanya berhenti pada mengambil sumber daya untuk produksi baterai tetapi kita juga akan bergerak ke recycling,” kata Ahmad dalam acara Korea-Indonesia Economic Partnership Forum di Jakarta, Rabu (24/6). 

Pernyataan ini menandai arah baru dalam hilirisasi baterai kendaraan listrik. Selama ini, Indonesia banyak dilihat sebagai negara kaya nikel yang ingin masuk ke industri baterai. Namun, tantangan ke depan tidak lagi sebatas menambang dan mengolah mineral, melainkan bagaimana menjaga siklus hidup baterai agar lebih panjang, efisien, dan tidak menimbulkan masalah lingkungan baru.

Baterai Jadi Jantung Transisi Energi

Transisi global menuju energi bersih dan elektrifikasi berlangsung cepat. Kendaraan listrik, penyimpanan energi, dan sistem energi terbarukan membuat baterai menjadi komponen strategis dalam persaingan industri dunia.

Baterai kini tidak hanya dipandang sebagai komponen kendaraan. Ia menjadi bagian dari keamanan energi, daya saing manufaktur, dan agenda keberlanjutan.

International Energy Agency mencatat penggunaan baterai lithium-ion untuk kendaraan listrik dan penyimpanan energi meningkat pesat sejak 2020. Pada periode 2020-2025, deployment baterai lithium-ion di berbagai aplikasi meningkat lebih dari enam kali lipat. Lonjakan itu ikut mendorong permintaan mineral kritis seperti litium, nikel, kobalt, dan grafit.

Bagi Indonesia, tren tersebut membuka peluang besar. Indonesia memiliki posisi kuat karena menjadi salah satu pemain utama nikel dunia. Data United States Geological Survey mencatat produksi tambang nikel Indonesia pada 2024 diperkirakan mencapai 2,2 juta ton, dengan cadangan sekitar 55 juta ton.

Namun, besarnya sumber daya juga membawa tanggung jawab. Jika industri baterai hanya bertumpu pada ekstraksi nikel, maka risiko lingkungan, limbah, dan ketergantungan pada sumber daya primer akan meningkat.

Dari Ekstraksi ke Recycling

Ahmad mengatakan pemerintah Indonesia sudah menyiapkan regulasi yang lebih komprehensif untuk mendukung perusahaan yang bergerak dalam proses daur ulang baterai. Regulasi itu juga akan dikaitkan dengan standar internasional.

Menurut dia, pendekatan daur ulang dapat memperkuat posisi Indonesia dalam rantai pasok baterai kendaraan listrik. Dengan daur ulang, Indonesia tidak hanya menjadi pemasok bahan baku, tetapi juga bisa masuk dalam ekosistem terintegrasi, mulai dari material baterai, produksi battery cell, pengemasan baterai, hingga pengolahan baterai bekas.

Langkah ini penting karena baterai bekas tidak bisa diperlakukan seperti sampah biasa. Di dalam baterai kendaraan listrik terdapat material bernilai tinggi. Jika dikelola dengan baik, material tersebut bisa menjadi sumber ekonomi baru. Jika dikelola sembarangan, limbah baterai dapat menimbulkan risiko pencemaran dan keselamatan.

Direktur Eksekutif Komite Penghapusan Bensin Bertimbal Ahmad Syafrudin sebelumnya juga menilai limbah baterai kendaraan listrik memiliki potensi ekonomi besar.

"Baterai kendaraan listrik potensial menjadi circular economy karena di situ isinya logam," ujarnya dalam sebuah diskusi.

Pernyataan itu menunjukkan bahwa baterai bekas seharusnya tidak hanya dilihat sebagai limbah, tetapi sebagai cadangan material baru yang bisa “ditambang ulang”.

Tantangan Limbah Baterai

Pertumbuhan kendaraan listrik akan menciptakan tantangan baru. Semakin banyak kendaraan listrik beroperasi, semakin besar pula kebutuhan pengelolaan baterai setelah masa pakainya berakhir.

Baterai kendaraan listrik yang performanya menurun belum tentu langsung menjadi limbah akhir. Jika kapasitasnya masih berada pada kisaran tertentu, baterai bisa digunakan kembali untuk aplikasi lain, seperti sistem penyimpanan energi atau energy storage. Konsep ini dikenal sebagai second life battery.

Namun, ketika kapasitas baterai sudah terlalu rendah, maka daur ulang menjadi pilihan utama. Material berharga di dalam baterai dapat dipulihkan dan digunakan kembali untuk produksi baterai baru atau produk industri lain.

Pendekatan ini sejalan dengan gagasan para peneliti. Sebelumnya riset ITB-Curtin menekankan pentingnya desain baterai kendaraan listrik yang sejak awal mendukung proses daur ulang.

“Proses daur ulang menjadi sangat penting untuk menjaga keberlanjutan industri kendaraan listrik. Pendekatan desain ulang dari tahap perakitan hingga daur ulang akan memungkinkan kita memanfaatkan kembali bahan dari baterai bekas,” jelas Bentang.

Dengan kata lain, ekonomi sirkular tidak bisa hanya dimulai ketika baterai sudah menjadi limbah. Desain baterai, bahan yang digunakan, standar pembongkaran, sistem pelacakan, dan rantai pengumpulan harus dipikirkan sejak awal.

Indonesia Perlu Ikuti Standar Global

Ahmad juga menyinggung pentingnya menyesuaikan regulasi Indonesia dengan perkembangan aturan global, termasuk EU Battery Passport. Instrumen semacam ini menuntut transparansi data baterai, mulai dari material, jejak karbon, asal bahan baku, hingga informasi daur ulang.

“Kita juga mempertimbangkan beberapa regulasi internasional misalnya EU Battery Pasport telah terpenuhi di beberapa negara, mungkin di masa depan kita bisa berdiskusi bagaimana Indonesia bisa inline dengan regulasi internasional,” katanya.

Pernyataan ini penting karena industri baterai tidak hanya bermain di pasar domestik. Jika Indonesia ingin menjadi pemain global, maka produk baterai dari Indonesia harus dapat memenuhi standar negara tujuan ekspor.

Uni Eropa telah menerbitkan Regulation (EU) 2023/1542 tentang baterai dan limbah baterai. Regulasi itu mengatur aspek keberlanjutan, keselamatan, pelabelan, jejak karbon, dan pengelolaan baterai pada akhir masa pakai.

Bagi Indonesia, standar global seperti ini bisa menjadi tantangan sekaligus peluang. Tantangannya, industri harus memenuhi syarat ketertelusuran dan keberlanjutan yang makin ketat. Peluangnya, Indonesia dapat membangun posisi sebagai pusat produksi baterai yang tidak hanya besar, tetapi juga dapat dipertanggungjawabkan secara lingkungan.

Korea Selatan Diajak Bawa Teknologi

Dalam forum Indonesia-Korea, Ahmad mengajak investor Korea Selatan untuk berpartisipasi dalam pengembangan ekonomi sirkular baterai di Indonesia. Menurut dia, pemerintah tidak bisa membangun ekosistem baterai kendaraan listrik sendirian.

Indonesia membutuhkan teknologi, investasi, riset, dan pengalaman industri dari negara mitra. Korea Selatan menjadi salah satu mitra penting karena memiliki perusahaan besar di sektor baterai, kendaraan listrik, material, dan teknologi manufaktur.

Ahmad mendorong investor Korea Selatan membawa teknologi yang dapat melengkapi rantai pasok Indonesia, dari ekstraksi nikel hingga fasilitas daur ulang baterai. Dengan demikian, kerja sama tidak hanya berhenti pada pembangunan pabrik, tetapi juga membangun sistem industri yang lebih lengkap.

Korea Selatan memang sudah memiliki jejak besar dalam ekosistem kendaraan listrik Indonesia. Proyek investasi baterai dan kendaraan listrik Korea Selatan di Indonesia pernah disebut sebagai investasi ekosistem baterai-kendaraan listrik terintegrasi terbesar di Indonesia, dengan total nilai investasi sekitar US$9,8 miliar, di luar investasi kendaraan Hyundai.

Saat meresmikan proyek tersebut pada 2024, pemerintah menyebut investasi itu sebagai babak baru ekosistem baterai kendaraan listrik Indonesia.

“Hari ini menandai babak baru ketika kita bersama-sama menyaksikan peresmian pabrik baterai kendaraan listrik terintegrasi. Total investasinya mencapai 9,8 miliar dolar AS, belum termasuk investasi Hyundai pada kendaraan. Jika diakumulasikan, totalnya sekitar 11–12 miliar dolar AS. Ini merupakan investasi ekosistem tunggal terbesar di Indonesia, khususnya dari baterai hingga kendaraan,” ujar Bahlil.

Hilirisasi Tidak Cukup Tanpa Keberlanjutan

Ahmad mengatakan, Indonesia saat ini sedang bertransformasi dari negara pengekspor bahan mentah menjadi negara yang menciptakan nilai tambah melalui hilirisasi.

Hilirisasi nikel menjadi salah satu contoh paling menonjol. Pemerintah ingin nikel tidak lagi hanya dijual dalam bentuk bahan mentah, tetapi diolah menjadi produk bernilai lebih tinggi, termasuk bahan baku baterai dan komponen kendaraan listrik.

Namun, hilirisasi generasi baru harus lebih dari sekadar membangun smelter dan pabrik. Ia juga harus menjawab pertanyaan lingkungan: bagaimana limbah dikelola, bagaimana emisi ditekan, bagaimana material digunakan kembali, dan bagaimana standar internasional dipenuhi.

Jika hilirisasi hanya mendorong produksi tanpa sistem daur ulang, Indonesia berisiko menghadapi masalah baru di masa depan. Produksi baterai akan meningkat, tetapi limbah baterai dan kebutuhan mineral primer juga terus bertambah.

Karena itu, ekonomi sirkular menjadi lapisan penting dalam strategi hilirisasi. Daur ulang dapat mengurangi tekanan terhadap penambangan baru, memperpanjang umur material, membuka peluang industri baru, dan memperkuat ketahanan rantai pasok.

Pelajaran dari Negara Lain

Sejumlah negara sudah bergerak lebih dulu dalam pengelolaan baterai bekas. China, misalnya, memperketat aturan daur ulang baterai lithium kendaraan listrik. Kebijakan itu mendorong produsen baterai dan kendaraan membangun jaringan pengumpulan serta bekerja sama dengan perusahaan daur ulang resmi.

Namun, pengalaman China juga memberi peringatan. Sekadar informasi, pasar gelap daur ulang baterai kendaraan listrik berkembang pesat di China. Sebagian besar baterai bekas dilaporkan ditangani bengkel tidak berizin, yang menimbulkan risiko lingkungan dan keselamatan.

Pelajaran pentingnya jelas: industri daur ulang baterai harus dibangun secara resmi, transparan, dan diawasi. Jika tidak, baterai bekas yang bernilai tinggi bisa masuk ke rantai informal yang sulit dikontrol.

Indonesia perlu mengantisipasi risiko serupa sejak awal. Sistem daur ulang harus mencakup aturan pengumpulan, pengangkutan, penyimpanan, pengolahan, pemulihan material, hingga pencatatan digital. Pelaku informal juga perlu diatur agar tidak menimbulkan risiko seperti yang pernah terjadi pada limbah aki bekas.

BYD Juga Kaji Pengelolaan Baterai Bekas

Minat terhadap pengelolaan baterai bekas di Indonesia tidak hanya datang dari pemerintah. Produsen kendaraan listrik juga mulai memasukkan isu ini dalam agenda industri.

BYD, misalnya, menyatakan sedang menyiapkan rencana pengelolaan dan daur ulang baterai bekas kendaraan listrik di Indonesia. Perusahaan asal China itu menyebut pemanfaatan kembali baterai bekas menjadi salah satu solusi utama.

Baterai kendaraan listrik yang tidak lagi optimal digunakan di mobil masih dapat dimanfaatkan untuk sistem penyimpanan energi. Dengan begitu, siklus hidup baterai bisa diperpanjang dan nilai ekonominya tetap terjaga.

BYD menyatakan pengelolaan baterai bekas merupakan bagian dari agenda besar perusahaan di Indonesia.

“Dalam keseluruhan agenda, bukan hanya produksi, bukan hanya daur ulang, tetapi solusi lengkap. Kami sudah menelitinya. Masih perlu waktu.” imbuh Liu.

Pernyataan ini memperlihatkan bahwa perusahaan kendaraan listrik juga mulai melihat daur ulang sebagai bagian dari strategi bisnis jangka panjang, bukan sekadar kewajiban lingkungan.

Investasi Satu Pintu dan Reformasi Bisnis

Ahmad juga mengatakan pemerintah melakukan reformasi kebijakan bisnis untuk mengurangi risiko investasi. Pemerintah menjalankan sistem terintegrasi agar investor yang ingin berinvestasi di Indonesia dapat mengurus proses melalui satu pintu.

Bagi investor, kepastian regulasi menjadi faktor penting. Industri baterai dan daur ulang membutuhkan modal besar, teknologi tinggi, standar keselamatan ketat, dan rantai pasok yang stabil. Tanpa kepastian izin, standar, dan aturan lingkungan, investor akan ragu masuk.

Karena itu, kebijakan satu pintu dan reformasi bisnis perlu dibarengi dengan kejelasan aturan ekonomi sirkular. Investor perlu mengetahui bagaimana baterai bekas dikumpulkan, siapa yang bertanggung jawab, bagaimana standar pengolahan, serta insentif apa yang tersedia untuk teknologi daur ulang.

Jika kebijakan ini berjalan, Indonesia berpeluang menjadi pusat baterai kendaraan listrik yang lebih lengkap. Bukan hanya pusat produksi, tetapi juga pusat pemanfaatan ulang dan pemulihan material.

Tantangan Besar: Jangan Jadi Tempat Limbah

Meski ekonomi sirkular menawarkan peluang besar, Indonesia harus tetap berhati-hati. Dorongan investasi daur ulang tidak boleh membuat Indonesia berubah menjadi tempat penampungan limbah baterai dari luar negeri.

Pemerintah perlu memastikan bahwa fasilitas daur ulang dibangun untuk mendukung ekosistem baterai domestik dan rantai pasok resmi, bukan menjadi pintu masuk limbah berbahaya tanpa kendali.

Selain itu, standar lingkungan harus ketat. Proses daur ulang baterai melibatkan bahan kimia, logam berat, dan risiko kebakaran. Fasilitas yang buruk dapat menimbulkan pencemaran air, udara, tanah, serta bahaya bagi pekerja.

Karena itu, ekonomi sirkular harus dibangun dengan tata kelola kuat. Kuncinya ada pada regulasi, pengawasan, teknologi, transparansi data, dan akuntabilitas perusahaan.