Periskop.id - Tarif penerbangan domestik Indonesia sering menjadi sorotan tajam. Pemerintah sendiri mengakui bahwa harga tiket pesawat di dalam negeri termasuk yang paling mahal di dunia.
Fakta ini bukan sekadar keluhan konsumen, melainkan telah menjadi persoalan struktural yang berdampak langsung pada akses masyarakat terhadap pendidikan, kesehatan, dan aktivitas ekonomi.
Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi menyatakan bahwa tarif penerbangan di Indonesia tercatat sebagai yang tertinggi kedua di dunia, hanya berada di bawah Brasil. Di kawasan ASEAN, Indonesia bahkan menempati posisi teratas sebagai negara dengan rata-rata tarif pesawat paling mahal.
Temuan ini diperkuat oleh artikel jurnal akademik berjudul Policy Analysis And Legal Evaluation of High Domestic Airfare Prices in Indonesia yang terbit pada 2025. Studi tersebut membandingkan harga tiket domestik per jam di negara-negara ASEAN dan menunjukkan jurang perbedaan yang mencolok.
Indonesia mencatat tarif sebesar US$95,74 per jam atau sekitar Rp1,61 juta. Angka ini jauh melampaui Malaysia yang hanya US$25,53 (Rp428 ribu), Vietnam US$27,66 (Rp464 ribu), Thailand US$31,91 (Rp535 ribu), dan Filipina US$23,40 (Rp393 ribu) per jam.
Perbedaan ekstrem ini memunculkan pertanyaan mendasar. Mengapa tarif penerbangan domestik Indonesia begitu mahal, padahal jarak geografis banyak rute relatif sebanding dengan negara tetangga.
Ketimpangan Penerbangan Domestik dan Internasional
Masalah tarif mahal ini tidak berdiri sendiri. Data dari PwC menunjukkan adanya ketimpangan pemulihan antara penerbangan domestik dan internasional Indonesia pascapandemi. Pada delapan bulan pertama 2024, jumlah penumpang internasional telah melampaui level prapandemi dengan rasio 100,6% dibandingkan periode yang sama pada 2019.
Sebaliknya, penerbangan domestik masih tertahan di level 83,9%. Artinya, meski perjalanan lintas negara pulih cepat, mobilitas udara di dalam negeri justru berjalan lebih lambat. Kondisi ini menimbulkan pertanyaan lanjutan.
Apakah persoalannya terletak pada daya beli masyarakat, atau justru pada keterbatasan kapasitas dan desain kebijakan penerbangan domestik itu sendiri? Jawabannya mengarah pada satu persoalan utama, yakni keterbatasan armada pesawat.
Data Angkasa Pura menunjukkan bahwa saat ini hanya sekitar 420 pesawat yang melayani rute domestik. Jumlah tersebut anjlok tajam dibandingkan 2019, ketika terdapat sekitar 740 pesawat yang beroperasi di rute dalam negeri.
Penurunan armada ini berdampak langsung pada kapasitas kursi. Permintaan perjalanan udara domestik terus meningkat, tetapi pasokan penerbangan tidak mampu mengimbanginya. Dalam hukum ekonomi sederhana, kelangkaan pasokan di tengah permintaan yang tinggi hampir pasti berujung pada lonjakan harga.
Kombinasi keterbatasan armada dan tarif yang mahal menciptakan lingkaran masalah. Harga tiket yang tinggi membuat sebagian masyarakat beralih ke moda transportasi lain, sehingga pemulihan penumpang domestik melambat. Di sisi lain, maskapai kesulitan menambah armada karena struktur biaya yang tidak ramah.
Penyebab dan Dampak
Pemerintah mengidentifikasi bahwa biaya perawatan pesawat mencapai sekitar 16% dari total biaya setelah bahan bakar aviasi. Namun persoalan tarif tidak berhenti di situ. Struktur regulasi tarif justru memperparah beban harga.
Kementerian Perhubungan menetapkan batas atas dan batas bawah tarif penerbangan domestik. Di atas itu, penumpang masih dibebani berbagai komponen biaya lain.
Mekanisme tarif berbasis sektor rute juga memicu pengenaan ganda sejumlah biaya. Penumpang yang harus transit dan berganti pesawat dapat dikenai dua kali Pajak Pertambahan Nilai (PPN), yakni Iuran Wajib Jasa Raharja dan Passenger Service Charge. PPN juga tidak hanya dikenakan pada tiket, tetapi turut membebani bahan bakar avtur untuk penerbangan domestik.
Masalah avtur menjadi simpul krusial. Sejumlah komponen dalam formula harga avtur dinilai tidak lagi relevan. Konstanta sebesar Rp3.581 per liter masih digunakan, dengan acuan biaya transportasi dan penyimpanan terjauh atau termahal. Padahal kondisi distribusi dan infrastruktur telah berubah.
Distribusi avtur sendiri masih diatur oleh BPH Migas melalui Peraturan Nomor 13/P/BPH Migas/IV/2008. Aturan ini secara praktis memusatkan distribusi pada Pertamina, sehingga menciptakan struktur monopoli.
CEO AirAsia Group Tony Fernandes bahkan menyebut harga avtur di Indonesia sekitar 28% lebih mahal dibandingkan negara-negara ASEAN lainnya. Padahal avtur berkontribusi sekitar 40% terhadap total harga tiket pesawat.
Tingginya tarif penerbangan domestik juga berkaitan erat dengan sifat permintaan yang inelastis. Berbeda dengan penerbangan internasional yang sangat kompetitif, penerbangan domestik di Indonesia, khususnya di wilayah kepulauan dan Indonesia Timur, bukan sekadar pilihan tetapi kebutuhan.
Pilihan maskapai terbatas dan jarak geografis membuat pesawat menjadi satu-satunya moda yang realistis. Ketika harga tiket naik, masyarakat tidak serta merta bisa menunda perjalanan. Dampaknya, akses terhadap pendidikan, layanan kesehatan, dan aktivitas ekonomi ikut terhambat.
Jalan Keluar yang Tersedia
Dalam kondisi ini, insentif fiskal menjadi salah satu solusi paling rasional. Pemerintah dapat memberikan subsidi avtur, suku cadang pesawat, dan biaya layanan bandara.
Subsidi langsung terhadap biaya operasional, seperti pajak bahan bakar dan pajak suku cadang perawatan, juga dapat menurunkan struktur biaya maskapai.
Penghapusan pajak tiket pesawat patut dipertimbangkan agar setara dengan moda transportasi lain yang pajaknya telah dihapus melalui PMK Nomor 80/PMK.03/2012. Selain itu, konstanta dalam formula harga avtur sebagaimana diatur dalam Keputusan Menteri ESDM Nomor 17 Tahun 2019 perlu ditinjau ulang.
Penerapan sistem multi penyedia avtur juga menjadi kunci. Membuka pasar avtur bagi lebih dari satu penyedia akan menciptakan persaingan sehat dan harga yang lebih efisien. Selama pasar avtur tetap terkunci, harga tiket akan sulit turun.
Komponen pesawat yang masih didominasi impor dan dikenai bea masuk juga perlu mendapat perhatian. Penurunan bea masuk suku cadang dapat membantu menurunkan biaya operasional maskapai.
Sejumlah regulasi bahkan dinilai bertentangan dengan prinsip keadilan sosial. Formula harga avtur dalam Keputusan Menteri ESDM Nomor 17.K/10/MEM/2019 terlalu berorientasi pasar dan tidak mempertimbangkan kebutuhan wilayah tertinggal, terdepan, dan terluar. Hal ini bertentangan dengan sila keadilan sosial.
Peraturan BPH Migas Nomor 13/P/BPH Migas/IV/2008 memperkuat struktur pasar monopoli dan melemahkan persaingan yang adil. Sementara Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, yang mengatur batas atas dan bawah tarif, dalam praktik justru menjadi legitimasi tarif tinggi akibat lemahnya pengawasan.
Tanpa koreksi kebijakan yang serius, tarif penerbangan domestik akan terus menjadi beban publik. Padahal transportasi udara seharusnya menjadi sarana pemersatu wilayah dan penggerak pembangunan, bukan kemewahan yang menjauh dari prinsip keadilan sosial.
Tinggalkan Komentar
Komentar